非連続の技術革新の必要性
2020年7月13日発行
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増 山 と し か ず メ ー ル マ ガ ジ ン
日本をもっと強くしなやかにしたい！
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■ 非連続の技術革新の必要性 ■
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三菱重工、いや日本の航空機産業の悲願といわれ続けてきた、三菱航空機のスペースジェット（少し前まではMRJと呼ばれていた）がいま、開発継続の節目を迎えている。
第二次世界大戦時に、米国パイロットを恐怖のどん底に陥れた「ゼロ戦」など数々の名機を作り続けた日本の航空機産業は、戦後GHQから製造禁止命令が下され、すべての生産機械やデータを消去。
研究者たちも離散させられた。
終戦から7年の間に、中島飛行機（現SUBARU）や三菱重工の航空機分野は、完全に解体され他業種への転換を余儀なくされた。
その後、航空機の製造は解禁されたが、時はジェット機などこれまでの飛行機技術を大きく変える新技術と、大型化や高速化が一気に進む時期でもあり、日本はこの失われたわずか7年で大きな後れを取ってしまった。
その後は、アメリカの下請け、ライセンス契約などの下で実力を蓄えて、T-1やYS-11といった国産飛行機の量産化にも成功していったが、結果的に少数生産に終わった。
国産飛行機の製造は、日本の航空機産業の悲願であった。
しかし、あまりにも感傷的な動機が命取りになる。
国産にこだわった結果、世界の航空機の安全性を評価する米国当局との細やかなすり合わせがなかなか進まなかったことや、機体の優位性を省エネルギーという点に重きを置いていたがため、顧客の様々な要望に機動的対応できなかったことなどが悔やまれる。
座席が100席以下の中型機をめぐる市場環境は、毎年目まぐるしく変遷している。
そして、相次ぐ設計変更、安全規制当局からの認可の遅れなどによる生産計画の大幅な後ろ倒しなどにより受注のキャンセルが相次ぎ、最後には今回のコロナ禍での世界的な航空機産業の急激な業績悪化がとどめを刺した。
ボーイングやエアバスのような大型機でなく、中型機の隙間を、日本が得意とする省エネ技術を前面に出して勝負するという戦略は、誰よりもスピード感をもって達成していれば、成功する可能があったかもしれないが、時すでに遅しである。
巨額の国家予算を投入して、夢の国産機をつくるというプロジェクトを立ち上げる際に、連続の技術革新でなく、まったく“非連続”の技術革新をする。
例えば、水素飛行機や垂直離陸の旅客機の開発などを打ち上げていれば、仮に失敗しても大きな新技術の波及があったのではないかと悔やまれる。
乾坤一擲の研究開発をする際には“非連続”の開発を進めるべきである。
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